宝马娱乐平台:北京磁悬浮铁路预计明年动工

摘要:
北京磁悬浮,已进入实质阶段。9月1日到5日,环保部网站对北京门头沟石门营至五路居的轨道交通(S1线)磁悬浮的西段(石门营至苹果园段)10.165公里工程,进行了网上公示。预计9月份开始拆迁征地的准备,2011年5月动工,2013年实现试运行。
中国科学院院士、电工研究所研究员北京磁悬浮铁路预计明年动工北京磁悬浮,已进入实质阶段。9月1日到5日,环保部网站对北京门头沟石门营至五路居的轨道交通(S1线)磁悬浮的西段(石门营至苹果园段)10.165公里工程,进行了网上公示。预计9月份开始拆迁征地的准备,2011年5月动工,2013年实现试运行。
中国科学院院士、电工研究所研究员严陆光对此倍感鼓舞。他认为,中低速磁悬浮列车噪音小,已经测试的电磁干扰低于常规电力机车,速度快,爬坡能力强,可以作为未来城市交通的主角。
「轻轨线路造价比地铁便宜,但是速度慢噪音大;地铁造价高,隧道成本太大。磁悬浮线路采取高架的办法,造价低,速度快,噪音小。」严陆光说,中低速磁悬浮铁路,在日本名古屋已经与常规地铁线路连接,并经过了实际运行的考验。
预备建设磁悬浮,是北京解决交通拥挤问题的办法之一。北京当前召开的「十二五」交通治堵方案的座谈会,已收到各类建议数千个,如限制外来人口,对机动车收取拥挤费,拍卖车牌,建立三四环公交专线等,几乎世界上都用过的治理堵车经验方案都有上报,但是大部分都未有定论。而当前北京早晚高峰的平均车速为每小时24.2、22公里,比去年同期分别降低了3.6%和4.8%。「世界上最顶级的设计师都有方案,关键是政府是否选择哪一个方案,下什么决心。」北京交通大学宋国华教授说。
暂不引进立体大巴和专用车道
此前,北京曾流传双层空中大巴的方案。深圳一家公司,推出了一款下层镂空供车辆通行,上层坐人的立体大巴,并引起社会广泛关注。但记者获悉,关于北京将引进此双层大巴的说法,并不准确。
正在编制北京交通「十二五」规划的北京交通发展研究中心研究人员告诉记者,这个项目当前并未进入实质进展。「这个项目只是一个概念,不仅仅样车没有,试验线也不存在,所以要想现在纳入『十二五』规划,暂时还做不到。」
立体公交大巴的诱人想法是,下层中空,留下2个车道,行使一辆汽车,上层坐人,类似踩高跷的劈腿巴士。该巴士既有当前快速公交的影子,也有轨道交通的痕迹。据称投资成本只有地铁的1/10,每公里为5000万元。
但是,立体大巴不仅要有专用轨道,还需要设置路面专用线路,前景仍不明朗。此前,北京的快速公交系统已有前车之鉴。虽然快速公交投资只有地铁的1/20,但由于道路交通繁忙,运行速度大为下降,南中轴快速路通行速度只有每小时16公里,低于设计的每小时26公里的速度。同样,过去设想多年的专用车道,也大多没有下文。北京公交集团原董事长、人大代表郑树森曾经在今年两会上提出,要争取在北京三、四环建立公交专用车道,四环要开辟400路,仿照三环开辟快慢车,以成为解决交通拥挤的杀手镧。为此,25米长的航母样车已在北京完成测试,不过这个方案迄今仍未通过。
北京公交集团的宣传处人士肯定地对记者说,原先要开辟400线路的说法是错误的,「现在没有新的消息,公交专用车道也没有新说法。」
记者了解到,有部门甚至专门研究了三、四环专用车道的可行性,比如北京交大就有一份三环设专用道的报告,但是也没有下文。该校教授宋国华告诉记者,并非这个公交车道不能实行,而是实行后小汽车就没法跑了。「虽然主路专用公交车道不堵车,但是专用车道外的路会更堵。」
发展地铁轨道交通
国家发改委综合运输研究所研究员董焰告诉记者,现在北京的机动车太多,道路宽度不够,三四环开辟专用公交车道、香山的轻轨电车、立体大巴等,只要是地面公交,在北京机动车总量庞大的情况下,都难以发挥作用。「现行情况下,在路面发展任何形式的专用车道,都只会填堵。发展方向只有一个,即轨道交通,尤其是地铁。」地铁,依然是主要工具。今年年底前,北京将开通房山线、亦庄线、大兴线、昌平线等5条线路,全长121.46公里,使得开通轨道交通总长达到350公里,超过「十一五」270公里的规划。而根据《北京市城市轨道交通建设规划方案(2011年-2020年)》,2020年北京地铁、轻轨线路将达30条,总长约1050公里。
但地面公交和轨道交通的失衡问题,仍需要解决。
2010年上半年,六环以内的日均出行总量增长了39%,达到2804万人次。其中公交出行占39.3%,比2005年增长了9.5个百分点。而轨道交通只占总出行量的比例为11%,远远低于公交出行。董焰认为,北京核心城区发展地铁是提高居民出行速度的唯一出路。像香山的电车轨道交通,在市区也无法解决问题,因为一样占用了地面资源。
北京市交通委员会下一步也正想进一步提高公交出行比例。到2015年,公共交通(轨道交通和地面公交)出行比例需要从当前的39%提高到45%。
北京交通发展研究中心规划部部长孙明正告诉记者,「2015年北京有700万辆机动车,以及15公里/小时的速度,是不治理堵车导致的情况,所以现在要增加公交车和轨道交通的出行比例,这是已定目标,下一步要根据规划研究的目标,来想各种办法。」根本之路,改变城市定位
北京「十二五」治理堵车方案,当前仍在加紧研究之中。不过记者获悉,北京未来的交通治堵思路已经明晰。
北京市委研究室下属的首都社会经济发展研究所等机构,专门负责治理北京城市交通拥堵的对策和研究。他们认为,解决北京堵车问题,关键是要首先确定公交优先原则,设置专用道;其次是发展公共交通,特别是轨道交通。
「出此之外没有别的办法,全世界都如此。」一位研究人员说。
孙明正指出,购买机动车本身不是问题,关键在于规范出行,做好自行车等绿色出行代替方式,机动车出行比例就会下降。据统计,北京当前40%的机动车,出行距离不到5公里,这原本可以由自行车代替。但由于配套不完善,自行车出行率5年下降了12.4%,2010年上半年只有17.9%。而汽车出行率已经达到34.2%,较2009年底增长了0.2个百分点。
当前,北京已经实施差异化停车收费政策,部分地区第二小时停车费涨到15元。但截至2009年初112.73万个经营性停车场车位数,仍不到北京机动车总量的1/4。北京交通大学宋国华认为,即使核心城区全部改成道路,建立停车场,也解决了不了交通拥挤的问题。「关键在于政府是否下定决心治理堵车。如果像上海一样,对购车牌照实施拍卖,机动车增速立马就下来了。」北京治理堵车课题组已经提出方案,要对机动车购买和使用实施严格限制。而北京政协和人大则提出了治理堵车的根本办法,即设立北京人口委,控制北京常驻人口,以发展高端产业来减少低端产业人口。
2009年,北京市常住人口已达1972万人,并以每年50万的速度增加,预计2020年将达2500万人。北京新增交通供给能力,很快将被人口增量所抵消。
但寄托于成立人口委,依然无法解决人口过多的问题。北京行政学院人口所教授马小红指出,交通委的成立并没有解决交通问题,人口委的成立虽然能促进人口问题的协调解决,但作为议事机构,效果不大,根本的思路还在于改变城市定位。
「一些低端配套产业,都是城市需要的,很难赶走。北京人均GDP越高,外地人进京挣钱的机会就越多。只有周边经济得到更好发展,北京的吸引力才下降。」

考虑到各种因素,4号线模式可借鉴。4号线在市政承担建设,交由京港地铁经营。且政府补贴票价的情况下,4号线才实现盈利。假设王林的方案可执行,地铁毕竟是公共设施,政府的角色绝不可少。

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对一些北京市民来说,在出租车和自行车均“指望不上”时,买车,似乎成了解决“最后一公里”问题的唯一选择。

“三四环总线”轨交方案直接投资效益不确定,需政府投资。

北京科技报:罗园

“正确方法是,随着轨道网的建设,它和原来的公交网职能上会有一定重叠,这时公交线路就应该作一定调整,比如,适当地进行一些裁并。”陈艳艳教授说。

2005年北京地铁4号线采用公私合作模式,其项目设计概算153亿元,约107亿元的土建工程投资由北京市基础设施投资有限公司来完成;在约46亿元的机电设备(车辆、信号、自动售检票系统等)投资中引入外资,由“港铁-首创联合体”组建的京港地铁公司来完成,其中香港地铁占49%的股份。北京市基础设施投资有限公司副总经理郝伟亚曾透露,地铁4号线是政府给了票价补偿以后不再支付其他费用,其他全部运营成本都是京港地铁自己来负责,这样算下来一年就为政府节省了1亿多元,而且京港地铁还能实现盈利。

单双号限行、每周少开一天车,居住在北京的人们对这些疏堵措施早已耳熟能详了。为了缩短“堵”在路上的时间,几乎每个北京市民每天都要不止一次地推算该什么时候起床上班、提前多长时间出门会友。尽管如此,碰上堵车的可能性仍然很大;于是,人们对“堵车”也从最初的愤怒、烦躁变成了习惯、麻木。为了解决北京堵车现象严重的问题,北京将对社会公布第六批缓解交通拥堵方案。根据方案,北京将实行路面的差别化停车,以引导市民合理使用机动车。目前,在三环以内的露天停车场和路侧停车场,绝大部分的停车费用为每小时2元。在王府井、东单、西单、前门、金融街、朝外大街、崇外大街、CBD、中关村核心区等中心区域是一小时5元。修改后,2元的区域将调整为5元区,部分5元区将调整为10元区。三环内另有一些5元区、10元区将调整为15元区;从而使停车费形成5元、10元、15元三个档次。在CBD,地上停车费也将高于地下停车场,以引导车辆进入地下。“差别化停车”成为北京针对“占道停车”现象,为“治堵”使出的又一新招数。“这是一种静态的交通管理方法,是利用经济调节北京的路面状况。”
北京交通大学交通工程系宋国华博士认为,“差别化停车”将会在疏堵中发挥很积极的作用。中心区的土地资源比郊区有更高的价值,提高市区的停车费是对土地资源、交通资源的优化配置。另外,差别化停车可以扶持公交,这在节约能源、环境保护、疏堵交通等方面都很有效果。从1999年以来,北京就为解决交通拥堵问题,加强了全市的道路建设;2004年初,北京市交通部门曾对北京城市中心区的道路、街区和桥区逐一进行过调查;并在此基础上,将疏堵工程细化成数百个小项目。从名胜古迹以及胡同的空间里开辟了很多条路,借此打通中心城区内的交通。去年奥运期间,北京开始实行车辆限行,这一疏堵政策确实使北京高峰路网速度比“无限行”期间提高了14.7%。不过,所有的这些措施都没能从根本上解决北京的堵车现象。“北京的整个城区‘向心性’很强,大量的商业、行政和办公用地集中在中心区。无论人们居住在哪里,最后还得到这些地方工作、消费,因此四环以内很容易堵车。”宋国华说。“北京的行车文化有一个很糟糕的地方:如果北京的某个路口堵车了,那里的每一辆车都寸土必争,‘我走不了,你也别想走’,结果导致了大规模堵车。”
清华大学公共管理学院教授刘庆龙说,与北京相比,广州同样路多、车多,堵车也时有发生,但在广州堵车时,司机懂得让路,从而缓解了堵车的压力。北京交通大学讲师陈绍宽博士同样认为,北京的发展现状在一定程度上使得建立协调的交通系统需要更多的时间。因为“北京是一个文化汇集的国际大都市,生活在北京的人有着多样化的观念和习惯。要把不同观念和习惯的人融合在一起成为一个协调的系统,需要很长时间。”交通系统本身有着一定的复杂性。在我国,人、车、路这三个要素的冲突往往会超过其他国家。这主要和我国人口太多和出行习惯有关。宋国华举了一个例子,自行车在我国还是很重要的交通工具,因此我国在设计交通信号灯时,除了要考虑车辆的停留时间,还要考虑自行车和行人。这样一来,红灯时间就会设置得比较长。机动车在转弯时,除了需要避让行人,也需要避让自行车,这就会使机动车在路上延误的时间变长。而在其他一些发达国家,自行车几乎不会被作为出行工具。其实,每个国家都会经历从马车到机动车的时代,欧美等发达国家也同样经历过从交通混乱到有序的时期。交通拥堵是一个城市发展中的必经阶段。治理北京的堵车现象也可以借鉴国外的一些交通经验。例如,伦敦就征收了交通阻塞税,在伦敦的内城上装有传感器,周一至周五早上7点到下午6点半,除了公交车、救护车、出租车和残疾人车,其它进入或停在伦敦市中心的机动车辆都要缴纳5英镑的费用。伦敦市区内,800多台摄像机对这些车辆进行监控。让开车穿越中心城市的人自觉缴费,不付费者则会被施以罚款。这一举措使得每天进入伦敦中心城区的汽车减少了6万辆,交通流量减少了15%。香港交通情况与北京大致相同,但香港利用了经济杠杆的作用来疏导人流。刘庆龙说,香港公交车在节假日和特殊的日子里是有优惠的,目的是要鼓励大家使用公共交通,香港也使用差别化停车,在中心区停车价格是非常贵的,比郊区可能会贵上4到5倍。当然,香港地铁的吸纳和吞吐能力非常强。一眨眼的功夫,候车的乘客全上了车;地铁外顿时空无一人。而在北京,地铁送走了一拨人后,站台上往往还黑压压的一大片。此次“差别化停车”措施的推出,正是用经济来疏导交通的一次尝试。“每一种疏堵政策的出台,都不能完全的消除北京交通的拥堵问题。”陈绍宽认为,这是因为每一项政策都可能有一定的局限性。比如,分号限行本来是要减少机动车造成的拥挤,可每到末尾为“4”的车号限行那一天,机动车流量减少的程度较小。原因就在于中国人对数字会有偏好,挑选车牌时避开了一些数字。“差别化停车”也不例外。陈绍宽认为,这一举措对缓解中心区的交通压力确实能起到一定积极作用,但作用到底能有多大还要看具体的实施。提高了停车场的收费标准后,有的车主可能不去停车场,而在路面停靠。因此在提高停车收费的同时,要加强对路边停车的监管,才能使“差别化停车”的效果发挥到最好。宋国华说,人们天生就有对独立空间的需求,这是人们出行选择开车的直接原因。在舒服与时间二者之间,人们或许会为了节省时间而选择使用公共交通,而这一选择也会使交通拥堵有所缓解。可是之后,人们又会选择驾车出行。于是,城市的交通拥挤又会加重。“所以,北京的堵车只能缓解而不能完全消除。避免长时间的堵车,才是我们的最终目标。”

《北京市交通发展年报》显示,去年私家车在夜间停车时,有专用车位的不足一半,近3成“无固定车位”,约10%会明确“停在路边”。

综上,王林的北京交通“三四环总线”高速地铁系统解决方案,
尽管尚有许多不完善之处,却为解决北京交通拥堵,建设大北京,提供新思路。希望他的方案能抛砖引玉。也希望有关方面给予关注支持。

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据《2011年北京市交通发展年报》显示,在“摇号”政策以前,2010年年底,北京小客车已飙升到481万余辆,而同期,北京市城六区的道路总里程仅为6355公里,二者比例仅13∶1。

王林方案提出在三环、四环分别建设双层四列车高速地铁(采用高速轮轨或“磁悬浮”列车),三环、四环分设24站点、32站点,环行一周分别只需36分钟、45分钟。所有私家车放置在新建在三环、四环低资费停车场及五环免费停车场,城区内选乘公共交通出行。

北京交通大学交通运输学院贾元华教授提示,“各方素质的提高,是一个国民教育问题”,也需要交通管理者的宣传和倡导。“让老百姓认同这个观念:‘遵守交通规则对大家都有好处,炫耀式的价值观不可取,尤其是在交通出行方面。”

王林
“三四环总线”高速地铁方案投资概算是964亿元,年收益估计为85亿元(其中以设计客流50%计,车票收入近30亿)。采取“低价通票”政策,“三环2元,四环3元”,预计整个项目5年内建成,15年内收回成本。

这种管理“短板”包括:人行横道、过街天桥等设施设置不合理,导致很多行人过马路需要走较长一段路程,直穿马路和翻阅护栏的行为就时有发生;也包括十字路口的信号灯等待时间“过长”,要么让行人忍无可忍、直接穿越,要么是右转车辆与直行行人“相互抢道”。

地面交通不堪重负,作为大城市主要疏导方式的轨道交通也不堪重负。今年上半年北京轨道交通路网客运量达11.70亿人次,日均643.06万人次,同比增长12.70%,目前高峰时段已经达到了设计的极限。其中,今年4月28日路网客运量达到839.05万人次,创历史新高。

中国青年报记者查询发现,飞速增长的机动车保有量,数年前,就已令北京路网“不堪重负”。

交通难,已成为北京人的公敌。早晚高峰,几百万辆车把路面挤成停车场,几百万人把地铁车厢挤成罐头。首都成首堵。

而这对拥堵来说,无疑是一对恶性循环。

京港地铁公司总经理王绍基曾表示,社会资本投资轨道交通项目,主要面临着投资大、回收期长、公益性强、盈利性弱等重大难题,港铁投资北京地铁4号线也不例外。但北京市通过对项目经济特点、投融资方式的系统研究,并结合地北京地铁项目实际特点,在国内首次成功实现了轨道交通项目PPP模式的实际运作,运营一年多以来,北京地铁4号线呈现出了健康发展的态势。另外,按协议,京港地铁投资的项目设备设施在30年特许经营到期后,将全部无偿移交给政府。

“这个数字已经排在全世界的前五名,超过这个数据的城市不多。”北京交通大学轨道交通专家毛保华教授在接受中国青年报记者采访时表示,“但现在,乘坐地面交通的人约有1300多万,而乘地铁出行的人总数仍然不高。”

北京城市核心区拥堵问题实质上是由于历史原因,北京企事业单位集中于三四环内老城区,医疗、教育、文化资源集中于三四环内老城区,无法大规模外迁。而大量人口分布在四五环外新城及卫星城,这部分人因为上下班及生活消费不得不往返核心区造成拥堵。王林方案优势在于基于城市交通总线理论,以高效大管道输送大流量,解决城市核心区拥堵问题。让实现六环内一小时交通,三四环内核心区资源为全北京共享。

“如果我们的交通网还做不到保证大家的出行舒适、便捷,是否也该保证起码的生命安全?如果不能,这个城市的交通网是不是出了问题?”有网民在新浪微博中这样质疑。

作为首都,北京无法拒绝汽车保有量每年几十万增长,更无法拒绝外来人口每年几十万上百万涌入,如此下去,北京交通会不会陷入瘫痪?

“自行车停车难,非机动车道被挤占得越来越窄,尤其是违章停车加上途经公交车站时极度不便,都严重影响到自行车的路权和安全。自行车出行,变得既不方便又不健康。”问及“为何不骑车出行”,大多数网民作出了上述回答。

应当承认,北京治理地面交通拥堵堪称不遗余力。早在2008年10月11日起已正式实施机动车“五日限行令”,2011年1月1日起实施“限购令”,摇号购车,每年限购汽车24万辆。2013年或实现机动车单双号限行。北京交通委的9月份交通拥堵状况报告,宣布北京交通拥挤指数同比去年提高10.3%,并表示“将评估在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性”。

病灶二:公交网络“不成网”,有时反成“拥堵源”

“三四环总线” 轨交方案上书欲解决北京交通拥堵

除了自行车,陈艳艳教授认为,发展深入到城市“毛细血管”的社区接驳公交专线,也是解决“最后一公里”问题的不错选择。

为化解北京交通难,10月22日,海集方投资管理有限公司董事长王林向媒体公布了一份北京交通“三四环总线”高速地铁系统解决方案。

“而在交通流量已大到一定程度,无法用提高信号灯管理水平来解决时,就要考虑设置环形大天桥等设置了。”他说,“对于一个城市的交通管理者来说,如何更科学和更人性化地去考虑人们的实际需求并进行规划,是最重要的。”

但是,北京市已有的13条轨道交通,4号线是唯一盈利的,其余全线亏损。那么,目前北京地铁统一价2元,远远不能支撑庞大的运营成本,藉此,北京市政府每年财政拨款30多亿元弥补轨道交通亏损。此外,每年北京市财政补贴90多亿元用于地面公交。因此,“三四环总线”方案,能否盈利让人担心。和讯网甚至查到了2015-2020年的北京地铁规划图,从城市规划上,政策面是否能得到支持同样令人担忧。

作为首善之区,北京的拥堵由来已久。虽然官方在持续采取治堵措施,但北京市交通研究中心的一项网上调查显示,超过3/4网民对明年的拥堵状况“持悲观态度”。在拥堵已由一线城市蔓延到二三线城市的今天,找出拥堵的几大病灶再下药,迫在眉睫。

与王林
“三四环总线”高速地铁方案相比,现有轨道交通的缺陷主要缺陷有二,一是现有轨道交通效率低、运力低。据报道今年国庆期间4号线日均运输仅60万人次,13号线平日日均运输70万人次。王林的三环、四环高速地铁每天分别可解决200万人次载客量,占北京目前13条轨道交通运力的50%。一是现有轨道交通综合效益差,现有13条轨道交通主要分布在三四环区域内,但未提高三四环核心区交通效率,比如从北六环去南三环利用公交轨道交通换乘恐需2小时,而王林的方案,三环地铁四环地铁与市区公交、及三四环至六环11条市级高速路匹配,理论上一小时可穿行六环内任两点,实现六环内一小时交通,从而可以在五环六环建设500万人居住的低密度社区及卫星城镇,建设大北京。

“你要是猛一看北京地铁图,会误以为是道路网络,它跟道路是非常相似的。”毛保华教授告诉中国青年报记者,当所有的轨道都基本“在道路的底下”时,“跟道路实际上是重复了,互补作用没有发挥出来,可以说‘没有互补’。”

按照北京交通委的规划,北京轨道交通将在2015年形成一个较为完善的网络,总里程将达到660公里。但姚恩建认为,相比北京市2000多万的人口总数和持续旺盛的出行需求,即便是2015年达到了660公里,北京轨道交通的总里程“也不是很多”。

12月7日,一辆急救车因交通拥堵,花40分钟才跑完3公里,车内病人错过了最佳治疗时机,遗憾丧生。在舆论的反思声中,社会车辆“不让道”领受了大部分指责,而“无道可让”,却是另一重无奈现实。

公交车的发车频率和到站准时率不高,更令石磊烦恼的是,他将这一现象概括为“一等等半天,一来来两辆”。

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“在现代城市中,轨道交通是极为重要的公共交通形式,不仅快捷、便利,而且在最大限度上分流了地面客流。但目前看来,北京的轨道交通网络仍然存在较大的缺口。”北京交通大学姚恩建教授告诉中国青年报记者。

“对于北京这种经济、文化、政治中心相对集中连片的城市,地铁网络应该采取‘环状’与‘放射状’相结合的网络结构,并且中心区域的线路有多条轨道交通并行,来分散地面客流。但北京的地铁网络更像是网格形状,放射状线路较少。”姚恩建教授说。

记者走访发现,尽管官方在大力推进公交发展,但候车时间长、线路设置不尽合理、换乘时间长等,已令一些市民对公交产生“排斥感”。

“私家车数量猛涨只是表象,而深层问题是:北京公共交通不够发达,人们被迫开车。”这是不少网民赞成“大力发展公共交通”来治堵的理由。

按照2010年北京市交通委发布的规划,北京在2015年将保证自行车出行比例维持在23%以上。但从北京交通发展研究中心的数据来看,新世纪以来,北京市自行车出行比例连续年均下降2%,到2010年时已经只剩17.9%。

“主路上车次多,支路上车次少”则困扰着另一批市民。

在受访专家看来,这反映的不止是行人的素质短板,某种程度上,也是国人出行习惯不佳的综合体现。“交通拥堵的一大肇因是‘人’,不因你在车内、车外而有所不同。”

在120急救车事件中,社会车辆违规占用应急道停车,是促成这场惨案的“主凶”。在“道少车多”已成众所周知的拥堵源时,上述现象似乎意味着,矛盾还在加剧。

病灶四:“最后一公里”倒逼私车出行

病灶三:“低密度”地铁难和道路成互补

“行人等红灯是有忍耐限度的,德国人的忍耐限度是60秒,因此德国的马路红灯最长时间不超过60秒。英国人的忍耐限度是45秒,中国人可忍受的等待时间约70秒到90秒。”前不久,在中德交通信号灯学术交流的年会上,曾发布这样一组数字。

更多专家提出,自行车作为绿色环保又便捷的交通工具,应该是解决“最后一公里”问题的最好方案。但在中国,自行车的地位却在无可阻挡地“边缘化”。

今年11月底,北京市交通委宣布:全市机动车的最新保有量已突破518.9万。尽管该增幅已较去年下降了78.1%,但“仍超过2020年北京城市总体规划车辆指标18.9万辆,远高于国际其他城市。”

而那时,全市道路总里程数有3055公里,全市私人小客车只有92.2万辆,机动车总量也不过213万辆。道路和机动车的比例约为14∶1。

“在继续实行限行措施的情况下,北京的路网容量只能容纳670万辆机动车。到2015年,北京机动车保有量可达700万辆,大大超过路网的最大容量。”2010年8月,北京交通发展研究中心主任郭继孚等专家曾推断,如果不控制和引导,2015年全市的平均车速将低于15公里/小时,被媒体形容为“回到十年前水平”。

在圆明园附近的一个公交车站,每天从这里乘车上班的王先生向记者“吐苦水”:“感觉等车的时间越拉越长。情况好的话,几分钟就来车,但最长的一次,20分钟还没来,足够我走前面坐另外一辆车了。”他还给记者算了一笔账,他每天上班需要一次换乘,若公交车的实际行驶时间在40分钟左右,“加上换乘,一般要1个小时”。

“线路设计不够科学,是北京公交发展的主要问题之一。”北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳告诉中国青年报记者,“尤其是主线和支线的设计规划上不够合理,人们出行的直达效率会下降。”

由于不会占用宝贵的地面道路资源,“大力发展地铁”也是很多公众的呼声。

最重要的是,受访专家认为“北京的地铁网络难以跟道路形成互补”。

“我家小区离最近的地铁站要两公里,遇到急事时,公交车不靠谱儿,出租车打不着,骑自行车太危险,又不想坐‘黑车’、‘蹦蹦’,只能加入买车大军。”

“低密度、高运量”,也被毛保华教授认为是北京地铁的缺憾之一。

这并不鲜见。“目前北京公共交通平均出行速度仅为小汽车速度的40%,公交地铁换乘不便,完成一次公交出行,平均需要66分钟,有约20分钟左右在换乘路上。”早在2011年6月,郭继孚主任就明确指出。

怎样才能让老百姓愿意骑车?国外的经验或许能给我们提供借鉴。

“限行”、“限号”之余,北京市交通主管部门也在努力“建”。《2011年北京市交通发展年报》称,今年会力争使城市快速路达到300公里,建设城市主干路300公里,建设城市次干路支路微循环系统400公里。但是记者发现,占道停车和占道施工,却在不断地“蚕食”已寸土寸金的道路空间。

中国青年报记者查询发现,为了打造“自行车之都”,美国洛杉矶计划在未来30年里修建2560公里长的自行车道,并严防机动车与自行车“抢道”。欧洲11个国家也都拨款兴建自行车专用车道,以丹麦首都哥本哈根为例,目前拥有超过390公里的自行车专用道和自行车高速路,接近90%的居民拥有自行车,36%的居民以自行车为主要交通方式,根据规划,2015年哥本哈根自行车出行率将达到50%左右。

“在红绿灯时间配置与流量数据明显不符的时候,这种管理就是不合理的,要进行优化。”李克平教授告诉记者,“比如,一个路口的交通流量是相对固定的,但如果旁边建了一个大型超市或者商务休闲中心,附近某个方向的交通流量就会改变,信号灯时间也需要适当改变。”

北京市交通委已迈出步伐。2011年前后,它联合公交集团为北京部分小区提供平均单程运营里程2~4公里的接驳专线,早晚高峰双向或循环在部分小区到附近地铁、公交站点之间,解决了很多人的出行困难。

“你看路面上的大容量公交停在车站,把不少公交、私车都堵在那里了,本身就是一个堵车点。”王旭东告诉中国青年报记者:“一辆大容量公交车在街上跑,它造成的拥堵,可能超过很多小车造成的拥堵。”

在此背景下,应急车道被占似乎“不足为奇”。

总量不增的条件下,为了让出租车的作用更大一些,陈艳艳教授建议从政策上给出租车以更多便利。“比如,可以考虑将来在设置公交专用通道时,适当地提供一些公交车和出租车‘共用’的道路,让两者在特定时段内‘共享路权’。”她提出。

陈艳艳教授还表示,公交线路自身过分重叠,会令公交自身产生“内部拥堵”。“在一些车站观察一段时间,你会发现经常是近十条线路、一大批公交车进站,造成拥堵。空了一段时间后,又是一大批公交车进站。公交车很多时间都损耗在进出站上了,对此,应该进行一些合并或优化工作。”她表示。

交通部公路科学研究院主任工程师王旭东还提示,目前北京大力发展“大容量公交车“的做法,可能反而加剧拥堵。

据2011年北京市人大常委会城建环保委员会发布的数字,北京所有停车位仅有约250万个,远低于机动车保有量,城六区停车位与机动车之比只有0.63∶1,远低于国际通行1.15—1.3∶1的标准。停车位的“高度稀缺”,令一些车主不得不打“占道”的主意。

他告诉记者,北京地铁的372公里中,在四环或者在三环以内的并不多,很多线路分布在外环乃至大兴、通州等郊区。毛保华教授曾考察过伦敦地铁,他借此反思了北京的地铁思路:“伦敦地铁大部分在中心城区范围,在市区内,坐地铁就可以去你想去的地方。而我们是中心城区的线路少、密度低,导致单纯依靠轨道交通很难到达目的地。”

记者查询发现,虽然近几年北京加快了规划和建设步伐,但根据北京地铁和京港地铁提供的数据,目前北京市地铁网络由15线218站组成,总里程372公里,日均客运量在700万人次以上。

而今年8月出台的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》提出,到“十二五”末,中心城公共交通出行比例要力争达到50%。

“用一些快速、便捷的小型社区公共交通,实现从家到公交再到目的地的‘全程无障碍换乘’,才可能解决更多‘被迫买私家车’的问题。”陈艳艳教授说。

家住朝阳区石佛营附近的石磊告诉记者,从他住的炫特嘉园小区出发,步行10分钟有一个公交站,但在5种公交车中,能从该支路到干道的公交车只有区区1班,“每次有车进站,等到我想坐的车的几率只有1/5。左转拐过一个路口,干道上就有好几趟车去我单位。但这段距离有1.5公里,常常等也不是,走也不是。”他慨叹。

病灶一:占道停车、施工加剧“道少车多”

你不时能在北京的一些大交通路口,看到这样一幅“人车混战图”:行人过街的信号灯仍是红色,但一撮行人已“挪”到了路中间,占据了1/3到一半的车道。侧面来车只能从其身边“绕过”,加剧拥堵不说,车祸的危险系数亦猛增。

美国电气和电子工程师协会智能交通学会首任会长、中国科学院自动化研究所研究员王飞跃在接受中国青年报采访时坦承:“国内城市道路五成以上的拥堵,其实是交通管理水平和驾驶行为造成的。”

病灶五:“中国式过马路”下的素质短板

对比几个主要国际大都市可见,北京目前每3万多人有1公里地铁,而同1公里地铁在纽约是1.9万人,在伦敦是约1.8万人,柏林则是0.7万人就拥有1公里轨道交通。

李克平教授认为,由“人”造成的拥堵,一方面是我们本身的意识和自律不足,另一方面,“交通管理部门在制定和执行规则上也存在问题”。

“缺口”首先体现在总路程数相对“不足”。

据媒体报道,今年1~10月,全国平均每天有2.6人死于“闯灯”。

车主的驾驶习惯也有颇多问题。强行并道,强行挑头,直行车停在右转道上……这些都是每个司机都可能遇到过的不良驾驶习惯,每每激起身后“堵成一片”、“怨声载道”。

照此发展下去,专家认为可能未来北京的轨道网会更加密集,但出行的便利度未必增加。

“一座城市的交通要想顺畅有序,有赖于所有的道路使用者遵循规则。然而在北京,不论是机动车、非机动车还是行人,都在某种程度上漠视了一些规则。”北京交通大学李克平教授告诉中国青年报记者。

当年,北京市交通管理局向媒体宣布,在早晚流量高峰时期,全市90%以上的道路交通已处于“饱和”或“超饱和”状态。全市路网平均负荷度达70%,经常发生拥堵的点段达84处。

到了2010年,情况未有根本好转。

每隔一段时间,北京的“首堵”之名似乎就会被人想起。而最近,“撬开”这一潘多拉盒的是120急救车。

但交通部公路科学研究院主任工程师王旭东告诉中国青年报记者,发展公交也需合理规划,不然公交自身反而会成“拥堵源”。

数据显示,2011年,北京轨道交通出行比例只占到12%,远低于地面公交的30%。“这种情况的根源还是地铁总里程不足。”姚恩建教授说,“从现在的线路运行状况来看,每条线路基本上都是饱和的,所以,在现有同样的轨道里程上,不可能有更好的效果。”

日渐升高的“份子钱”更令拒载现象“雪上加霜”。在北航西门附近餐馆采访时,几个出租车司机向记者一致诉苦:“每人每月的‘份子钱’已经涨到了4000多元,每天起早贪黑先得把‘份子钱’赚够了。要是堵车时段耗在路上,利润最低,这一天差不多白干,还不如拿来吃饭、补觉。”

北京市交通委提供的数据显示,目前全北京出租车约6万余辆,“是上世纪90年代的规模”。总量失衡首先令“打车难”逆势难扳,而新出台的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》中明确,2015年前,出租汽车总量仍将在6.66万辆左右。

一组媒体披露的数据显示,北京机动车保有量从300万辆到400万辆,仅用了两年零7个月,而东京实现这一变化用了12年。相应地,“道少车多”的病症至少在2003年就已显现。

“不看红灯、绿灯,攒够一撮人就走”,日前,一段名为“中国式过马路”的视频红遍网络。

为了提高出租车的运转效率,北京市交通管理部门推出了出租车智能调度平台。市民拨打96103即可叫车,但一位焦师傅坦承,“应承”的师傅并不多:“除非是跑机场、跑远程,有时我在附近也没工夫搭理,再说,要是我到的时候乘客不在了,找谁赔偿去?”事实上,当乘客呼叫一辆出租车时,由于交通拥堵,出租车也很难保障“准时到达”。

据《2011年北京市交通发展年报》,北京去年公共交通出行比例已达42%,其中地面公交承担了近30%的运量。2011年年底,仅北京市公交集团总公司一家,就拥有约2.83万辆公交车。北京市公共电汽车年运营量从2005年到2010年增长了三分之一。

今年9月,北京由小雨和“双节”引发的大堵车,令不少公众至今心有余悸。而“经过治堵后”,每小时不超过25.3公里的平均时速,让一些公众相信,15公里/小时并非危言耸听。

早晚高峰“打车难”,拦到车却遭遇拒载、挑活儿、议价……出租车本来是一个城市公共交通的重要补充,但在陈艳艳教授看来,其作用却没有充分发挥。

兴修地铁、公路养护等占道也在困扰着一些人的出行。《年报》显示,截至今年12月9日,北京共发现公路养护事件约2.2万件,日均发现65件。“一堵就堵死,催也催不得”成很多车主的直观感受。

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